Самая северная магистраль

Присоединить Север к транспортным артериям страны

Железнодорожную линию Беркакит - Том- мот - Якутск протяженностью 830 км заплани­ровали еще в советские годы. Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) должна была стать следую­щим этапом развития транспортной доступно­сти Севера после БАМа - и именно строители БАМа в апреле 1985 года приступили к созда­нию железной дороги, уложив символическое «серебряное звено» на 16 километре ветки Беркакит - Угольная.

Страну ждали серьезные испытания, так что вскоре финансирование АЯМа резко сократи­лось. Порой казалось, что железная дорога никогда не дойдет и до Алдана - однако ре­спублика даже без поддержки федерального центра смогла найти в себе силы проложить рельсы до города золотодобытчиков. В дека­бре 1991 года было торжественно уложено «золотое звено», и на станцию Алдан прибыл первый грузовой поезд.

В 1993 году стройке придали федеральный статус, а 26 июня 1995 года было подписано Распоряжение Правительства РФ № 862-р. о создании открытого акционерного общества в целях завершения строительства железно­дорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск. С этого момента и отсчитывает свою историю АО «Акционерная компания «Железные доро­ги Якутии».

- Если БАМ был ударной стройкой союзного значения и денег на него не жалели, то АЯМ строился в том числе в лихие девяностые, когда финансирование такого рода проектов либо вообще прекращалось, либо урезалось до минимума. Несложно догадаться, каким трудом всё это делалось, какие проблемы при­ходилось преодолевать, - рассказывает гене­ральный директор АО «АК «Железные доро­ги Якутии» Василий Шимохин. - Но, несмотря на это, строительство шло. В самый тяжелый период, в 1995 году, была создана АК «ЖДЯ». А впоследствии была решена, пожалуй, самая амбициозная часть задачи - магистраль дошла на противоположный берег Якутска. Сегодня ЖДЯ - это инфраструктура железнодорожно­го транспорта общего пользования, и тариф у нее единый c РЖД.

За словами «магистраль дошла до Якут­ска» - годы тяжелейшей работы и проблем с финансированием, трудовые свершения боль­шого коллектива транспортных строителей, непростые решения и значимые победы руко­водства республики. Продвижение на Север шло медленно, но планомерно. В августе 1997 года состоялось прибытие первого поезда и укладка «серебряного звена» на ст. Томмот, в августе 2004 года участок Нерюнгри-грузо- вая - Томмот был сдан в эксплуатацию с пу­ском пассажирского сообщения, и в 2005 году началось строительство нового 364-киломе­трового участка Томмот - Кердем. В апреле 2010 года, в канун Дня Республики, железная дорога пересекла границу Алданского и Хангаласского районов, а 15 ноября 2011-го про­изошло историческое для Республики Саха (Якутия) событие: на станции Нижний Бестях (расположенной в 15 км от Якутска на дру­гом берегу Лены) состоялась торжественная укладка «золотого звена» с участием Прези­дента РФ Дмитрия Медведева.

- Из-за сложностей в стране, из-за отсут­ствия финансирования стройка, начатая еще в 80-е годы, растянулась на несколько десятиле­тий, но последний ее этап был пройден удар­ными темпами, - подчеркнул глава государ­ства. - Это самая северная железная дорога, которая будет частью общей железнодорож­ной сети нашего огромного Отечества, и это действительно колоссальное событие для жи­телей Якутии, для всех жителей нашей страны. В условиях вечной мерзлоты, в условиях слож­ного климата вы довели эту работу до конца!

Так было полностью завершено строи­тельство сотен километров железнодорож­ного пути, предусмотренных проектом, и ст. Беркакит на БАМе соединилась со ст. Ниж­ний Бестях. А в июле 2019-го (в год 45-летия БАМа) открылось пассажирское движение до станции Нижний Бестях. С ноября 2019 года железнодорожные вокзалы ЖДЯ включены в перечень Единого центра содействия мобиль­ности ОАО «РЖД».

Грузоперевозки: количественный и качественный рост

Последние годы работы компании связа­ны с существенным наращиванием объемов перевозок - для любой железнодорожной магистрали именно это является основным качественным показателем. Так, за 2021 год перевозки грузов по инфраструктуре желез­ных дорог Якутии увеличились более чем на четверть по сравнению с 2020-м, достигнув исторического максимума - более 7 млн тонн. Также увеличился и грузооборот, который со­ставил без малого 2 млрд тонно-километров.

- И вот что важно: сейчас, как известно, идет реконструкция БАМа. Казалось бы, основные грузопотоки должны быть сосредоточены на этом направлении. Однако у нас не только не произошло снижения объемов перевозок, а наоборот, наблюдается увеличение, - отмеча­ет глава компании Василий Шимохин. - Это ка­сается и нефтепродуктов, и угля, и цемента, и контейнеров, и других грузов. Радует, что сами перевозки имеют двусторонний формат - то есть грузы перемещаются и в Якутию, и из Якутии. К примеру, еще в 2020 году со станции Нижний Бестях мы стали осуществлять пере­возки сжиженного природного газа (СПГ) в танк-контейнерах на собственных платфор­мах. Впервые в России, кстати.

АО «АК «ЖДЯ» - надежный партнер в ре­ализации промышленных проектов любого масштаба. Так, для прокладки газопровода «Сила Сибири» в Якутию перевозились боль­шие объемы стройматериалов, металла, спе­циализированной техники; то же самое можно сказать о проекте 4-й линия электропередачи Куранах - Нерюнгри, которую прокладывает ФСК ЕЭС. По мере развития сельского хозяй­ства Якутии увеличивается перевозка комби­кормов. У компании много местных заказчи­ков, от крупных промышленных предприятий до индивидуальных предпринимателей - и для каждого подбирается максимально удобная схема грузоперевозок. Спектр услуг широк, вплоть до доставки грузов по схеме «от двери к двери».

- Любая хозяйственная деятельность под­разумевает и серьезный грузооборот. В эко­номике логистика играет ключевую роль, и с приходом железной дороги в Якутию это стало особенно заметно, - подчеркивает руковод­ство АК «ЖДЯ».

В целом по железной дороге Якутии можно ежегодно перевозить до 16 млн тонн различ­ных грузов, так что возможности для дальней­шего наращивания объемов обширны.

Одновременно проводится качественное совершенствование услуг - постоянно мо­дернизируются станции и железнодорожная инфраструктура в целом. Показательный при­мер: в 2020 году «Железные дороги Якутии» построили и ввели в эксплуатацию систему ми­кропроцессорной централизации Ebilock-950, причем включили в систему микропроцессор­ной централизации подъездные пути ряда за­казчиков (АО «НК Туймаада Нефть», АО «Са- ханефтегазсбыт», АО «Госснабсбыт Якутии»).

Расширяя географию пассажирских перевозок

Активно развивается и направление пас­сажирских перевозок. Именно благодаря си­стемной работе компании у населения Якутии исчезает чувство транспортной изолирован­ности от остальной части страны. Символом этого стали вокзалы в Алдане, Томмоте и Ниж­нем Бестяхе - красивые, с неповторимым ар­хитектурным обликом. Каждый, кто приезжает в регион, обращает внимание на уникальные вокзалы, созданные, чтобы пассажиры, из которых многие никогда не видели поездов, могли провести время перед поездкой в по- настоящему комфортных условиях.

- Но есть одна деталь: само по себе наличие железной дороги еще ни о чём не говорит. Мы постоянно работаем над тем, чтобы модель пассажирских перевозок была современной и максимально удобной для людей, - подчерки­вает Василий Шимохин. - Наша первоочеред­ная задача - расширение географии перевоз­ок. Если раньше наши вагоны ходили только до Нерюнгри, то сейчас количество беспере­садочных вагонов увеличивается, а перечень маршрутов расширяется. Сегодня это и Тында, и Благовещенск, и Хабаровск, и Владивосток, и Иркутск...

Свою географию «Железные дороги Яку­тии» намерены расширять и в дальнейшем, чтобы охватить маршрутами весь Дальний Восток. В компании подчеркивают: каждый маршрут «заточен» под интересы населения. Так, многие якутяне работают в компаниях, добывающих золото в Амурской области, а жители Приамурья нередко занимаются золотодобычей в Якутии - маршруты в Тынду и Благовещенск создавались в первую очередь в расчете на них, и эти маршруты пользуются популярностью.

- Само время прибытия и отправления со­ставов мы сделали максимально удобным для населения. И не только для населения: у нас ведь регион промышленный, сюда ежегодно приезжает много вахтовиков. Да и туристи­ческий поток увеличивается. Так что для нас интересы каждого пассажира - первичны, - уточняет Василий Шимохин. - Именно поэтому мы проделали большую комплексную работу по созданию мультимодальной схемы пасса­жирских перевозок, с минимизацией времени стоянок в пути следования и удобным прибы­тием на станции назначения.

Региональная специфика учтена во всем. В частности, поскольку ст. Нижний Бестях на­ходится на одном берегу Лены, а Якутск на другом, к прибытию пассажирского поезда в Нижний Бестях «привязан» автобус, который либо на пароме, либо по льду в зимний пери­од доставляет людей в столицу республики.

Возможности, открывшиеся благодаря про­деланной АК «ЖДЯ» работе, оценили десятки тысяч россиян. Так, в 2021 году компания пе­ревезла свыше 140 тыс. пассажиров - причем, опять-таки, в обе стороны. Для республики, население которой составляет 1 млн человек, это впечатляющий показатель.

Железная дорога от Якутска до Магадана: этот проект нужен всем

Компания планирует расширение произ­водственной деятельности, в первую очередь на Нижнем Бестяхе, который уже сегодня яв­ляется даже не станцией, а полноценным ло­гистическим центром, - и тем более с учетом перспективы строительства железной дороги до Магадана. Амбициозный проект здесь счи­тают реальным.

- Когда строилась Амуро-Якутская маги­страль, Нижний Бестях рассматривался, в перспективе как логистический центр, рабо­тающий в том числе на Колыму, - напомина­ет Василий Шимохин. - И вот основа создана: железная дорога вышла на берег Лены, вся инфраструктура сформирована, всё работает и развивается. Развивается динамично! Так что путь на Магадан открыт.

Сегодня российский Север воспринимается наиболее стратегически значимой террито­рией страны - и транспортная составляющая имеет ключевое значение для его социально-экономического развития. В первую очередь речь идет о доведении железной дороги до промышленного золотодобывающего района на границе Якутии и Магаданской области. Раз­умеется, подготовка проекта подразумевает большую работу в плане геологии, изысканий и т. п., однако местность изучалась специали­стами в течение нескольких десятилетий, а в 2021 году была организована специальная экспедиция, которая детально изучала вопрос предстоящего строительства железной доро­ги Якутск - Магадан.

- Никаких препятствий мы не видим, - за­являет по итогам экспедиции Василий Шимохин. - Да и опыт создания магистралей на Севере после АЯМа у нас, без преувеличения, очень большой.

Работа уже переходит в стадию конкретиза­ции. Длина магистрали должна составить по­рядка 1,8 тыс. км; по результатам экспедиции специалисты АО «Институт экономики и раз­вития транспорта» готовят предварительные обоснования для инвестиций. И глава Респу­блики Саха (Якутия) Айсен Николаев, и губер­натор Магаданской области Сергей Носов, и другие руководители положительно оце­нивают проект и признают его актуальность: огромные территории не будут привязаны к навигациям и зимникам, что однозначно уде­шевит доставку грузов и упростит схему се­верного завоза. Кроме того, железная дорога всегда дает импульс для развития не только крупного, но также малого и среднего бизне­са, что подразумевает новые рабочие места и дополнительные налоговые поступления. Что касается поддержки на федеральном уровне, Василий Шимохин напоминает: для федераль­ного центра важно иметь полную картину си­туации.

- То, что российскому Северу необходимо устойчивое транспортное сообщение, при­знают все, и на самом высоком уровне. Сейчас со стороны федерального центра есть пони­мание, а о поддержке можно будет говорить, когда проект перейдет в более высокую ста­дию готовности. Но я уверен - он нужен всем: и государству, и бизнесу, и населению.