Планы ОАО «РЖД» по развитию железнодорожной сети на Востоке России. Как в планах ОАО «РЖД» учтено создание нового транспортного коридора в увязке с развитием порта Магадан, элементом которого является опорная железная дорога Якутск (Н.Бестях) – Магадан? ОАО РЖД выполнены предварительные исследования по обоснованию инвестиций в строительство новой ж/д. линии Нижний Бестях -Магадан, включенной в Национальную программу развития Дальнего Востока – какие предварительные результаты и какую роль ОАО «РЖД» определяет для Компании в реализации данного проекта? . Предложения ОАО «РЖД» по возможным механизмам (организационно-финансовым схемам) реализации проекта.
Тезисы для использования при подготовке доклада ЦЗ Фролова на пленарном заседании Конференции «путь на Магадан» в г. Якутск 2-4 июня 2022 г. (проект Васильков А.С. 23.05.2022)
1. ТЕЗИС-1
(БАМ -АЯМ; МПС- БАМжд – РЖД - ДВжд – ВП; ЖДЯ; ЯКМ (Якутск-Магадан)).
Проект строительства новой железнодорожной магистрали Нижний Бестях – Магадан, безусловно можно соотнести и по масштабам, и по значимости с проектом БАМ, обеспечивающем третий выход к Тихому океану, который повысит надежность транспортного обслуживания Дальневосточного региона и укрепит роль России в азиатско-тихоокеанском регионе. Проект сопоставим с БАМ по техническим параметрам, уникальности и сложности его реализации. Безусловно данная магистраль является опорной железной дорогой и проект ее строительства должен учитывать это стратегическое значение и с позиций выбора наиболее оптимального направления с точки зрения транспортной работы (сокращение издержек в конечной стоимости грузов) и схемы инвестиций, окупаемость которых не должна ложится прямым бременем на грузополучателей. Роль государства в реализации данного проекта, несомненно, приоритетна, как и при создании БАМ. ОАО «РЖД», в понимании важности Проекта, выполнило предварительные исследования технико-экономических аспектов его реализации, с целью подготовки позиции компании о возможной роли в его реализации – в 2020 году по заданию Компании разработана документация: «Предварительное обоснование инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Якутск (Нижний Бестях – Магадан». Данная инициатива ОАО «РЖД» позволяет начать профессиональное, предметное обсуждение задач, решение которых предусмотрено базовыми документами -Транспортной стратегией и Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока.
Справочно:
Транзитная Байкало-Амурская железнодорожная магистраль является вторым широтным ходом, проходящим параллельно Транссибу по малоосвоенным территориям с разведанными месторождениями полезных ископаемых обеспечивающим развитие сети железных дорог страны на подходах к портам Тихоокеанского побережья. Однако уже на этапе проектирования этой магистрали прогнозные объемы грузовых перевозок предполагали 70-85% транзитных грузов, обеспечивая значительное сокращение пробега для грузов (в Южную Якутию до 600км, к портам юга Приморья на 200км, к портам Ванино и С. Гавань до 500 км, а по железнодорожным и морским путям для грузов, следующих на Сахалин, Камчатку, Магадан – более 100км). В техническом отчет БАМ есть такие данные: «Строящаяся Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (Беркакит -Томмот -Якутск), базирующаяся на БАМе, при ее вводе даст 2 млрд руб. экономии по завозу грузов в Арктику и Якутию и затем ежегодно более 300млн руб., она окупится за 3 года (цены 1989 г)»
Технология строительства новой железной дороги предполагает организацию Отделения временной эксплуатации (ОВЭ) и такие подразделения работали на всех участках строящейся магистрали, с начала строительства до ввода участков в постоянную эксплуатацию и передачи в состав организованной железной дороги. С начала 1981 года строящаяся магистраль начала функционировать на постоянной основе – была создана Байкало-Амурская железная дорога, в состав которой был включен и участок Бам - Тында – Беркакит. С момента организации дороги до 1990 г планировались убытки, т.е. дорога была планово-убыточным предприятием. За выполненную работу по итогам 1990 года дорога впервые получила балансовую прибыль в размере 10,4 млн руб. Отчетные данные того периода (1981 – 1989) свидетельствуют о том, что с 1981 года погрузка выросла с 9,1 до 26.7 млн тонн (в т.ч. уголь с 3.1 до 15, 4млн тонн).
Строительство БАМ практически возобновилось в 1972 году с началом сооружения ж/д линии Бам – Тында – Чульман (ныне Бамовская – Тында-Беркакит -Угольная). Эта линия была своего рода плацдармом, где отрабатывалась стратегия освоения, организация строительства, а в последующем и технология эксплуатации. Дирекция строительства БАМ МПС приняла на себя с вводом в эксплуатацию в 1978 году ж.-д. линии Бам-Тында протяжением 178 км, функции эксплуатационного Управления этой дороги, а затем с 1980 го и всего участка до ст. Беркакит общей длиной 402 км с обеспечением перевозок из Якутии Нерюнгринского угля до 10 млн тон ежегодно.
Кредитные ресурсы, полученные от международных компаний под перспективные поставки углей Нерюнгринского разреза, позволили обеспечить не только освоение месторождения, но и получить технические средства для организации эффективного строительства объектов БАМ, мощностей в поту Восточный – на эти средства закупалась буровая, крановая техника для мостостроения, бульдозеры, экскаваторы и автосамосвалы для выполнения земляных работ и, современные углепогрузочные машины и т.п.
Приведенные здесь некоторые сведения свидетельствуют:
– создание столь масштабной железнодорожной магистрали как БАМ не предполагает наступление немедленного экономического эффекта для организации эксплуатанта, даже при условии отсутствия необходимости возврата инвестиций (реализация по программе государственных капвложений) – планово-убыточная деятельность в первые годы вполне закономерна;
- масштаб проекта предполагает не только необходимость организации временной эксплуатации для целей постройки с самого начала реализации проекта, но и возможность поэтапного ввода участков, постоянная эксплуатация которых которые повысит эффективность инвестиций и позволит привлечь средства финансирования для всего проекта;
- освоения ресурсов обширного региона требует наличие устойчивого транспортного сообщения в виде железнодорожной магистрали и в тоже время времени на создание новых производств, которые в последующем будут генерировать новые грузопотоки – соответственно это дает возможность планировать поэтапное наращивание мощностей магистрали по провозной и пропускной способности и более эффективно распределять инвестиции во времени, как это реализовано на БАМ и Восточном полигоне в целом;
- развитие сети железных дорог в ДВ регионе за счет своевременного создания новой магистрали Якутск -Магадан позволит улучшить баланс мощностей железнодорожной сети и портов и оптимизировать планы развития, базирующиеся на текущий момент исключительно на текущих программах развития железных дорог Восточного Полигона (ВП) и портов тихоокеанского побережья на юге ДВ (снизить возможные издержки);
- реализация проекта безусловно повлияет на перераспределение транспортных потоков на всем Восточном полигоне, загрузит ЖДЯ и позволит сделать эту дорогу не менее эффективной, чем БАМ, исключит ежегодные дотации, которые выделяет ОАО «РЖД» для поддержания возможности осуществление перевозок по ЖДЯ по общесетевому тарифу для снижения нагрузки на стоимость товаров в регионе.
Основные показатели линии Бам (Бамовская)-Тында Чульман (Беркакит) - Угольная
2. ТЕЗИС-2
(Техническая реализуемость. Соотношение технических параметров проектируемой железной дороги с экономической целесообразностью)
Разработанная ОАО «ИЭРТ» и Мосгипротранс документация «Предварительное обоснование инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Нижний Бестях -Магадан» является первоначальной оценкой варианта реализации проекта, выполненной на основании критерия возможности распространения применения общесетевых норм и стандартов по тяговому обслуживанию, организации движения поездов, технологии обслуживания инфраструктуры и предполагает создание однопутной железной дороги III технической категории грузонапряженностью 20 млн тонн в год, с автономной (тепловозной) тягой, при весовой норме маршрутных отправок 7100 тонн, с соответствующей длиной приемо-отправочных путей не менее 1050 п.м. Разработчик исходил не только из сложившейся практики проектирования новых ж.-д. объектов для РЖД по критерием общесетевых стандартов, но и в силу спрогнозированной загрузки линии за счет развития перспективных месторождений полезных ископаемых (руда, уголь) в районе ее прохождения (грузовая, вывозная линия).
В тоже время, технические параметры инфраструктуры ЖДЯ, к путям которой примыкает новая линия ниже проектируемых (IV категория, 18 тысячный продольный уклон, вес поезда 4200т).
Полученные в результате разработки предварительного обоснования оценки потребности в инвестициях и показатели финансовой модели позволили сделать вывод о том, что при приятых исходных параметрах по техническим показателям (мощности) потребуется первоначальные вложения в прогнозном уровне цен 2.9 трлн руб., окупаемость которых может быть достигнута при сроке реализации 37 лет на условиях привлечения средств 15/85 (ОАО «РЖД»/бюджетные источники).
С одной стороны результаты работы подтверждают возможность реализации проекта по предложенному варианту, с другой стороны, указывают на необходимость поиска решений по оптимизации и технических параметров проекта и организационно-финансовых схем его реализации, поскольку принятые предпосылки и допущения в варианте, рассмотренном в предварительном обосновании инвестиций. Такая работа может идти по следующему направлению:
- снижение требований к первоначальным техническим параметрам проектируемой линии до уровня сопоставимого с существующей ЖДЯ, достаточного для обеспечения перевозок на период освоения зоны тяготения проекта, развитие новых производств и обеспечение востребованных транзитных перевозок, но предусматривающих потенциальное развитие на перспективу;
- индивидуализация (применительно к данному проекту) требований к эксплуатации инфраструктуры, организации тягового обслуживания и организации движения поездов, поскольку реализация по критерию «общесетевой стандарт РЖД» не всегда эффективна и возможна. Опыт эксплуатационной ЖДЯ и некоторые подходы РЖД к проектам новых линий, расположенных в малонаселенных труднодоступных районах с суровыми природно-климатическими условиями (проект СШХ, ОПР Селихино-Ныш) показывает необходимость и возможность разработки индивидуальных норм эксплуатации, учитывающий вахтовый метод работы и инновационные технологии в организации движения и методы дистанционного мониторинга инфраструктуры для снижения потребности в штате;
- использование сложившейся схемы реализации проекта создания пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях на базе АО «УК «ЖД»» с участием республики САХА (Якутия). Росжелдор, и ОАО «РЖД», позволившего привлечь средства федерального и республиканского бюджетов, инвестиций ОАО «РЖД» при установлении регулируемого тарифа на перевозки как для дороги общего пользования, но сохранения возможности создания индивидуальных норм по ее эксплуатации, как самостоятельного предприятия.
Справочно:
Параметры проектируемой линии по данным работы ОАО «ИЭРТ» -«предварительное Обоснование инвестиций в строительство новой ж/д линии Нижний Бестях -Магадан»
Результаты оценки ОАО «ИЭРТ» предварительному Обоснованию Инвестиций в строительство новой ж/линии Нижний Бестях -Магадан.
С учетом принятых допущений и предпосылок полученные результаты оценки в предварительном обосновании инвестиций, фактически привели к отрицательному результату – «инвестиции не обоснованы», что не может и не должно быть применимо к проекту, включенному в Национальную программу:
• Проект реализуется ОАО РЖД на условиях концессии;
• Срок реализации 37 лет (до 2059 года, как следует из расчетных таблиц);
• Возможные условия привлечения средств не исследуются. Доля РЖД в инвестициях (15%) определена из условий достижения заданного IRR для РЖД, как концессионера – 18% при ставке дисконтирования на средства РЖД- 11,3%;
• Инвестиционные затраты поделены в пропорции 15/85 между РЖД и государством (бюджетным источником);
• Общая сумма инвестиций (базовый сценарий): объем финансирования инвестиций, включая капитализируемые ремонты за жизненный цикл инфраструктуры (2023-2059гг.) 2978,1 млрд. руб., в том числе: РЖД, млрд руб. 446,70 млрд. руб. (15,0%) Бюджетный источник, млрд руб. 2 531,37 (85,0%) Справочно: стоимость первичного создания объектов основных средств и закупки локомотивного парка 2 874,1 млрд. руб.
• Общий объем затрат по проекту за операционный период 5 049,73млрд. руб.
• Объем дополнительных мер господдержки: льготы по налогу на имущество: 709,4 млрд. руб.;) компенсация тарифной надбавки (см. след. пункт);
• Выручка по проекту, всего за период: 2 216,82 млрд. рублей; (Тарифная выручка без учета тарифной надбавки в ценах 2021 года без НДС при 100% плановой мощности проекта. 29,40 млрд. руб. в год (2045 год); Дополнительная тарифная выручка, формирование которой необходимо обеспечить на участке инфраструктуры ст. Нижний Бестях – ст. Магадан, в ценах 2021 года без НДС при 100% плановой мощности проекта 67,63 млрд. руб. в год (2045 год).)
• Бюджетные доходы за весь период 1130 млрд. руб., в т.ч 171,2 – налоги от РЖД, 959,7 -прочие участники и смежные отрасли.
• Дополнительные эффекты для государства: 5228,7 млрд. руб., в т.ч.: Прирост валовой добавленной стоимости в результате реализации инфраструктурного проекта 1372,0 млрд. руб.; Монетизированный эффект (ВДС) прироста выпуска товаров (работ, услуг) в результате ликвидации инфраструктурных ограничений
1202,8 млрд. руб.; Монетизированный эффект экономии времени в пути грузов при реализации инфраструктурного проекта 2653,9 млрд. руб.
Схема реализации пускового комплекса
3. ТЕЗИС-3
(МПС - Минтрансстрой - БАМ – АЯМ; РЖД - строитель – ВП – ЯКМ)
Масштаб проекта создания новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан вполне сопоставим с БАМ (3103 км строительная длина), поскольку рассматривать его необходимо в совокупности с ЖДЯ, которая по существу является начальным звеном, соединяющим ее с общей сетью железных дорог страны, находящихся в ведении ОАО «РЖД» (от 2900 до 2800 км по рассматриваемым вариантам). Следовательно, и планирование строительства должно опираться на опыт реализации подобного проекта.
Важным отметит следует и то, что такой подход был реализован в 1985 году, когда строительные мощности Минтрансстрой по завершению основных работ на БАМ были успешно передислоцированы на строительство головного участка АЯМ – Беркакит Томмот, и в последующем, пусть и мене эффективно сохранившиеся в регионе БАМ мощности транспортных строительных подразделений продолжали строительство пускового комплекса Томмот -Н. Бестях.
Разработка проекта строительства БАМ и потребовала и одновременно с этим позволила создать новую нормативную базу строительства, учитывающую природно-климатические особенности района, реализовать много важных инноваций в области транспортного строительства. Вот только некоторые из них – новые конструкции и технология сооружения земляного полотна, ИССО, фундаментов зданий и сооружений в условиях распространения вечно-мерзлых грунтов; разработка новых оригинальных технических средств и технологических процессов, обеспечивающих высокие темпы и экономическую эффективность строительства и последующей эксплуатации магистрали; создание высокоэффективных типовых проектов конструктивных элементов сооружений объектов инфраструктуры ж/д транспорта и производства по их изготовлению для индустриализации строительного производства. Исследования, на основании которых создавались такие инновации осуществлялись на основании комплексной программы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской магистрали под руководством Научного совета АН СССР по проблемам БАМ (председатель-академик А.Г. Аганбегян).
Постановление Правительства РФ от 04.01.1992 г №20 «О мерах по завершению строительства БАМ…» уже в своем названии содержало «… и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот -Якутск» совсем не случайно – как бы и кто бы не говорил о лоббировании, о попытки сохранения рабочих мест … основой решения но начале строительства новой линии и созданию для этого акционерной компании, являлось вполне прагматичное решение об эффективном использовании научно-технического и производственного потенциала и знаний (know-know (знаю как) – в современной интерпретации).
На современном этапе реализации проекта развития пропускной и провозной способности ВП, осуществляемого по инвестиционной программе ОАО «РЖД» вполне уместны аналогии с рациональным решением о начале строительства линии Беркакит- Томмот -Якутск для сохранения потенциала проектных и строительных организаций, сокращения издержек на разворот работ и повышения эффективности проекта. Применительно к проекту строительства новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан, это представляется как необходимость разработки проектной документации на строительство до завершения реализации проекта развития ВП и плавного вывода строительных подразделений с объектов ВП, по мере их завершения на новую стройку. Это как показал опыт БАМ и АЯМ (ЖДЯ) позволит использовать накопленный опыт для применения надежных технических конструктивных и технологических решений в проекте наиболее эффективных, опробованных на эксплуатируемых участках магистрали, а также знания, практические навыки и производственные возможности строительных подразделений.
Справочно:
- научное обеспечение проекта строительства БАМ по программе хоз. Освоения зоны БАМ под руководством НС АН СССР только непосредственно обеспечивали: 20 министерств и ведомств, 26 научно-исследовательских организаций; 21 проектно-конструкторских организаций; 9 высших учебных заведений; 40 производственных организаций;
- проектно-изыскательские работы по БАМ выполняли 5 головных специализированных комплексных проектно-изыскательских институтов (по 5-ти участкам генподряда на ПИР) и десятки специализированных проектных институтов и конструкторских бюро;
- число строительных организаций на БАМ – 231, в т.ч: Мехколонны – 59; СМП – 42; Мостоотряды – 33; участки гидромеханизации – 2; Трансвзрыпром – 10; подразделения связи и СЦБ – 23; энергоснабжения – 18; тоннельные отряды – 5; шефские организации (СУ и СМП) – 39.
Среднегодовое количество работающих на строительстве БАМ – 43260 чел. Максимальное – 85310чел.
Объемы строительства БАМ
Проект организации строительства БАМ. Графики
Директивный
Исполненный
4. ТЕЗИС – 4
(напутствие – о решении транспортная задачи, главное)
Среди множества задач, которые требуется решить на данной стадии работы над проектом создания новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан следует уделить первостепенное внимание задачи ВЫБОРА НАПРАВЛЕНИЯ МАГИСТРАЛИ. При этом поиск баланса приемлемости технических параметров проектируемой железной дороги и экономической целесообразности ее сооружения не должен позволить отклониться от важнейшего – опорный, стратегический (магистральный) характер линии определяет ее как долговременный маршрут транспортировки грузов и он должен быть подчинен решению логистически-, а следовательно и экономически- выверенной задаче – доставке грузов по наиболее краткому и максимально быстрому маршруту.
Профессор Волков, говоря о принципах выбора трассы магистрали, он писал в работе «Записки для руководства при начертании и построении дорог»: «Экономия есть единственное условие, коему подчиняется начертание дороги между двумя точками. Кроме экономии построения, еще должно принять в рассуждение экономию перевоза от уменьшения длины по мере развития промышленности – непременного последствия всякого нового сообщения». (1831 год).
Принятое в проекте БАМ решение о направлении магистрали на участке пресечения Северо-Муйского хребта привело к значительным издержкам по срокам и цене ее сооружения. Не смотря на принятое в 1985 году и реализованное решение о строительстве открытой трассы – постоянного обхода строящегося (тогда) Северо-Муйского тоннеля, хотя и сделало данный участок БАМ двухпутным, по прежнему сдерживает темпы развития пропускной способности ВП, поскольку ремонт и реконструкция однопутного тоннеля протяженностью более 15 км требует длительных перерывов движения поездов на участке его расположения.
В связи с этим следует всемерно приветствовать работу, которая проводится по инициативе Правительств Республики САХА и Магаданской области нашими коллегами и партнерами – АО «УК «ЖДЯ»» по рассмотрению альтернативных вариантов выбора направления новой ж/д линии Нижний Бестях – Магадан и пожелать им всяческих успехов. В свою очередь ОАО «РЖД», ОАО «ИЭРТ» выражают готовность в продолжении работы над проектом и приближении начала его реализации для возможности эффективного использования имеющегося у Компании и ее подрядчиков потенциала в проектировании и строительстве аналогичных по технической сложности объектов инфраструктуры железных дорог.
Справочно:
- Выбор Направления проектируемой железной дороги (магистрали) длился практически весь период исследований с 1932 года и претерпевал уточнения на отдельных участках вплоть до1985 года, когда было принято решение о строительстве открытой трассы обхода (постоянного с уклоном 18 тысячных) Северо-Муйского тоннеля. При этом уточнение положения трассы проектируемой линии по выбранному направлению велось на основании вариантного проектирования для всех сложных участков и барьерных мест магистрали;
- на участке Хани -Тында рассматривалось направление трассы по «Чульмановскому» варианту (отвергнут в 1952 году, когда Нерюнгринское месторождение углей не принималось во внимание), а на участке Тында – Комсомольск «Удский» вариант для обхода водохранилища Зейской ГЭС (интересен сегодня тем, что близок к направлению на Чумикан в Удской губе, прорабатываемый сегодня для Эльгинского месторождения углей).
Выбор направления проектируемой магистрали
Варианты направления ж/д линии БАМ на участках Хани -Тында и Тында Дуки
Тезисы для использования при подготовке доклада ЦЗ Фролова на пленарном заседании Конференции «путь на Магадан» в г. Якутск 2-4 июня 2022 г. (проект Васильков А.С. 23.05.2022)
1. ТЕЗИС-1
(БАМ -АЯМ; МПС- БАМжд – РЖД - ДВжд – ВП; ЖДЯ; ЯКМ (Якутск-Магадан)).
Проект строительства новой железнодорожной магистрали Нижний Бестях – Магадан, безусловно можно соотнести и по масштабам, и по значимости с проектом БАМ, обеспечивающем третий выход к Тихому океану, который повысит надежность транспортного обслуживания Дальневосточного региона и укрепит роль России в азиатско-тихоокеанском регионе. Проект сопоставим с БАМ по техническим параметрам, уникальности и сложности его реализации. Безусловно данная магистраль является опорной железной дорогой и проект ее строительства должен учитывать это стратегическое значение и с позиций выбора наиболее оптимального направления с точки зрения транспортной работы (сокращение издержек в конечной стоимости грузов) и схемы инвестиций, окупаемость которых не должна ложится прямым бременем на грузополучателей. Роль государства в реализации данного проекта, несомненно, приоритетна, как и при создании БАМ. ОАО «РЖД», в понимании важности Проекта, выполнило предварительные исследования технико-экономических аспектов его реализации, с целью подготовки позиции компании о возможной роли в его реализации – в 2020 году по заданию Компании разработана документация: «Предварительное обоснование инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Якутск (Нижний Бестях – Магадан». Данная инициатива ОАО «РЖД» позволяет начать профессиональное, предметное обсуждение задач, решение которых предусмотрено базовыми документами -Транспортной стратегией и Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока.
Справочно:
Транзитная Байкало-Амурская железнодорожная магистраль является вторым широтным ходом, проходящим параллельно Транссибу по малоосвоенным территориям с разведанными месторождениями полезных ископаемых обеспечивающим развитие сети железных дорог страны на подходах к портам Тихоокеанского побережья. Однако уже на этапе проектирования этой магистрали прогнозные объемы грузовых перевозок предполагали 70-85% транзитных грузов, обеспечивая значительное сокращение пробега для грузов (в Южную Якутию до 600км, к портам юга Приморья на 200км, к портам Ванино и С. Гавань до 500 км, а по железнодорожным и морским путям для грузов, следующих на Сахалин, Камчатку, Магадан – более 100км). В техническом отчет БАМ есть такие данные: «Строящаяся Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (Беркакит -Томмот -Якутск), базирующаяся на БАМе, при ее вводе даст 2 млрд руб. экономии по завозу грузов в Арктику и Якутию и затем ежегодно более 300млн руб., она окупится за 3 года (цены 1989 г)»
Технология строительства новой железной дороги предполагает организацию Отделения временной эксплуатации (ОВЭ) и такие подразделения работали на всех участках строящейся магистрали, с начала строительства до ввода участков в постоянную эксплуатацию и передачи в состав организованной железной дороги. С начала 1981 года строящаяся магистраль начала функционировать на постоянной основе – была создана Байкало-Амурская железная дорога, в состав которой был включен и участок Бам - Тында – Беркакит. С момента организации дороги до 1990 г планировались убытки, т.е. дорога была планово-убыточным предприятием. За выполненную работу по итогам 1990 года дорога впервые получила балансовую прибыль в размере 10,4 млн руб. Отчетные данные того периода (1981 – 1989) свидетельствуют о том, что с 1981 года погрузка выросла с 9,1 до 26.7 млн тонн (в т.ч. уголь с 3.1 до 15, 4млн тонн).
Строительство БАМ практически возобновилось в 1972 году с началом сооружения ж/д линии Бам – Тында – Чульман (ныне Бамовская – Тында-Беркакит -Угольная). Эта линия была своего рода плацдармом, где отрабатывалась стратегия освоения, организация строительства, а в последующем и технология эксплуатации. Дирекция строительства БАМ МПС приняла на себя с вводом в эксплуатацию в 1978 году ж.-д. линии Бам-Тында протяжением 178 км, функции эксплуатационного Управления этой дороги, а затем с 1980 го и всего участка до ст. Беркакит общей длиной 402 км с обеспечением перевозок из Якутии Нерюнгринского угля до 10 млн тон ежегодно.
Кредитные ресурсы, полученные от международных компаний под перспективные поставки углей Нерюнгринского разреза, позволили обеспечить не только освоение месторождения, но и получить технические средства для организации эффективного строительства объектов БАМ, мощностей в поту Восточный – на эти средства закупалась буровая, крановая техника для мостостроения, бульдозеры, экскаваторы и автосамосвалы для выполнения земляных работ и, современные углепогрузочные машины и т.п.
Приведенные здесь некоторые сведения свидетельствуют:
– создание столь масштабной железнодорожной магистрали как БАМ не предполагает наступление немедленного экономического эффекта для организации эксплуатанта, даже при условии отсутствия необходимости возврата инвестиций (реализация по программе государственных капвложений) – планово-убыточная деятельность в первые годы вполне закономерна;
- масштаб проекта предполагает не только необходимость организации временной эксплуатации для целей постройки с самого начала реализации проекта, но и возможность поэтапного ввода участков, постоянная эксплуатация которых которые повысит эффективность инвестиций и позволит привлечь средства финансирования для всего проекта;
- освоения ресурсов обширного региона требует наличие устойчивого транспортного сообщения в виде железнодорожной магистрали и в тоже время времени на создание новых производств, которые в последующем будут генерировать новые грузопотоки – соответственно это дает возможность планировать поэтапное наращивание мощностей магистрали по провозной и пропускной способности и более эффективно распределять инвестиции во времени, как это реализовано на БАМ и Восточном полигоне в целом;
- развитие сети железных дорог в ДВ регионе за счет своевременного создания новой магистрали Якутск -Магадан позволит улучшить баланс мощностей железнодорожной сети и портов и оптимизировать планы развития, базирующиеся на текущий момент исключительно на текущих программах развития железных дорог Восточного Полигона (ВП) и портов тихоокеанского побережья на юге ДВ (снизить возможные издержки);
- реализация проекта безусловно повлияет на перераспределение транспортных потоков на всем Восточном полигоне, загрузит ЖДЯ и позволит сделать эту дорогу не менее эффективной, чем БАМ, исключит ежегодные дотации, которые выделяет ОАО «РЖД» для поддержания возможности осуществление перевозок по ЖДЯ по общесетевому тарифу для снижения нагрузки на стоимость товаров в регионе.
Основные показатели линии Бам (Бамовская)-Тында Чульман (Беркакит) - Угольная
2. ТЕЗИС-2
(Техническая реализуемость. Соотношение технических параметров проектируемой железной дороги с экономической целесообразностью)
Разработанная ОАО «ИЭРТ» и Мосгипротранс документация «Предварительное обоснование инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Нижний Бестях -Магадан» является первоначальной оценкой варианта реализации проекта, выполненной на основании критерия возможности распространения применения общесетевых норм и стандартов по тяговому обслуживанию, организации движения поездов, технологии обслуживания инфраструктуры и предполагает создание однопутной железной дороги III технической категории грузонапряженностью 20 млн тонн в год, с автономной (тепловозной) тягой, при весовой норме маршрутных отправок 7100 тонн, с соответствующей длиной приемо-отправочных путей не менее 1050 п.м. Разработчик исходил не только из сложившейся практики проектирования новых ж.-д. объектов для РЖД по критерием общесетевых стандартов, но и в силу спрогнозированной загрузки линии за счет развития перспективных месторождений полезных ископаемых (руда, уголь) в районе ее прохождения (грузовая, вывозная линия).
В тоже время, технические параметры инфраструктуры ЖДЯ, к путям которой примыкает новая линия ниже проектируемых (IV категория, 18 тысячный продольный уклон, вес поезда 4200т).
Полученные в результате разработки предварительного обоснования оценки потребности в инвестициях и показатели финансовой модели позволили сделать вывод о том, что при приятых исходных параметрах по техническим показателям (мощности) потребуется первоначальные вложения в прогнозном уровне цен 2.9 трлн руб., окупаемость которых может быть достигнута при сроке реализации 37 лет на условиях привлечения средств 15/85 (ОАО «РЖД»/бюджетные источники).
С одной стороны результаты работы подтверждают возможность реализации проекта по предложенному варианту, с другой стороны, указывают на необходимость поиска решений по оптимизации и технических параметров проекта и организационно-финансовых схем его реализации, поскольку принятые предпосылки и допущения в варианте, рассмотренном в предварительном обосновании инвестиций. Такая работа может идти по следующему направлению:
- снижение требований к первоначальным техническим параметрам проектируемой линии до уровня сопоставимого с существующей ЖДЯ, достаточного для обеспечения перевозок на период освоения зоны тяготения проекта, развитие новых производств и обеспечение востребованных транзитных перевозок, но предусматривающих потенциальное развитие на перспективу;
- индивидуализация (применительно к данному проекту) требований к эксплуатации инфраструктуры, организации тягового обслуживания и организации движения поездов, поскольку реализация по критерию «общесетевой стандарт РЖД» не всегда эффективна и возможна. Опыт эксплуатационной ЖДЯ и некоторые подходы РЖД к проектам новых линий, расположенных в малонаселенных труднодоступных районах с суровыми природно-климатическими условиями (проект СШХ, ОПР Селихино-Ныш) показывает необходимость и возможность разработки индивидуальных норм эксплуатации, учитывающий вахтовый метод работы и инновационные технологии в организации движения и методы дистанционного мониторинга инфраструктуры для снижения потребности в штате;
- использование сложившейся схемы реализации проекта создания пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях на базе АО «УК «ЖД»» с участием республики САХА (Якутия). Росжелдор, и ОАО «РЖД», позволившего привлечь средства федерального и республиканского бюджетов, инвестиций ОАО «РЖД» при установлении регулируемого тарифа на перевозки как для дороги общего пользования, но сохранения возможности создания индивидуальных норм по ее эксплуатации, как самостоятельного предприятия.
Справочно:
Параметры проектируемой линии по данным работы ОАО «ИЭРТ» -«предварительное Обоснование инвестиций в строительство новой ж/д линии Нижний Бестях -Магадан»
Результаты оценки ОАО «ИЭРТ» предварительному Обоснованию Инвестиций в строительство новой ж/линии Нижний Бестях -Магадан.
С учетом принятых допущений и предпосылок полученные результаты оценки в предварительном обосновании инвестиций, фактически привели к отрицательному результату – «инвестиции не обоснованы», что не может и не должно быть применимо к проекту, включенному в Национальную программу:
• Проект реализуется ОАО РЖД на условиях концессии;
• Срок реализации 37 лет (до 2059 года, как следует из расчетных таблиц);
• Возможные условия привлечения средств не исследуются. Доля РЖД в инвестициях (15%) определена из условий достижения заданного IRR для РЖД, как концессионера – 18% при ставке дисконтирования на средства РЖД- 11,3%;
• Инвестиционные затраты поделены в пропорции 15/85 между РЖД и государством (бюджетным источником);
• Общая сумма инвестиций (базовый сценарий): объем финансирования инвестиций, включая капитализируемые ремонты за жизненный цикл инфраструктуры (2023-2059гг.) 2978,1 млрд. руб., в том числе: РЖД, млрд руб. 446,70 млрд. руб. (15,0%) Бюджетный источник, млрд руб. 2 531,37 (85,0%) Справочно: стоимость первичного создания объектов основных средств и закупки локомотивного парка 2 874,1 млрд. руб.
• Общий объем затрат по проекту за операционный период 5 049,73млрд. руб.
• Объем дополнительных мер господдержки: льготы по налогу на имущество: 709,4 млрд. руб.;) компенсация тарифной надбавки (см. след. пункт);
• Выручка по проекту, всего за период: 2 216,82 млрд. рублей; (Тарифная выручка без учета тарифной надбавки в ценах 2021 года без НДС при 100% плановой мощности проекта. 29,40 млрд. руб. в год (2045 год); Дополнительная тарифная выручка, формирование которой необходимо обеспечить на участке инфраструктуры ст. Нижний Бестях – ст. Магадан, в ценах 2021 года без НДС при 100% плановой мощности проекта 67,63 млрд. руб. в год (2045 год).)
• Бюджетные доходы за весь период 1130 млрд. руб., в т.ч 171,2 – налоги от РЖД, 959,7 -прочие участники и смежные отрасли.
• Дополнительные эффекты для государства: 5228,7 млрд. руб., в т.ч.: Прирост валовой добавленной стоимости в результате реализации инфраструктурного проекта 1372,0 млрд. руб.; Монетизированный эффект (ВДС) прироста выпуска товаров (работ, услуг) в результате ликвидации инфраструктурных ограничений
1202,8 млрд. руб.; Монетизированный эффект экономии времени в пути грузов при реализации инфраструктурного проекта 2653,9 млрд. руб.
Схема реализации пускового комплекса
3. ТЕЗИС-3
(МПС - Минтрансстрой - БАМ – АЯМ; РЖД - строитель – ВП – ЯКМ)
Масштаб проекта создания новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан вполне сопоставим с БАМ (3103 км строительная длина), поскольку рассматривать его необходимо в совокупности с ЖДЯ, которая по существу является начальным звеном, соединяющим ее с общей сетью железных дорог страны, находящихся в ведении ОАО «РЖД» (от 2900 до 2800 км по рассматриваемым вариантам). Следовательно, и планирование строительства должно опираться на опыт реализации подобного проекта.
Важным отметит следует и то, что такой подход был реализован в 1985 году, когда строительные мощности Минтрансстрой по завершению основных работ на БАМ были успешно передислоцированы на строительство головного участка АЯМ – Беркакит Томмот, и в последующем, пусть и мене эффективно сохранившиеся в регионе БАМ мощности транспортных строительных подразделений продолжали строительство пускового комплекса Томмот -Н. Бестях.
Разработка проекта строительства БАМ и потребовала и одновременно с этим позволила создать новую нормативную базу строительства, учитывающую природно-климатические особенности района, реализовать много важных инноваций в области транспортного строительства. Вот только некоторые из них – новые конструкции и технология сооружения земляного полотна, ИССО, фундаментов зданий и сооружений в условиях распространения вечно-мерзлых грунтов; разработка новых оригинальных технических средств и технологических процессов, обеспечивающих высокие темпы и экономическую эффективность строительства и последующей эксплуатации магистрали; создание высокоэффективных типовых проектов конструктивных элементов сооружений объектов инфраструктуры ж/д транспорта и производства по их изготовлению для индустриализации строительного производства. Исследования, на основании которых создавались такие инновации осуществлялись на основании комплексной программы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской магистрали под руководством Научного совета АН СССР по проблемам БАМ (председатель-академик А.Г. Аганбегян).
Постановление Правительства РФ от 04.01.1992 г №20 «О мерах по завершению строительства БАМ…» уже в своем названии содержало «… и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот -Якутск» совсем не случайно – как бы и кто бы не говорил о лоббировании, о попытки сохранения рабочих мест … основой решения но начале строительства новой линии и созданию для этого акционерной компании, являлось вполне прагматичное решение об эффективном использовании научно-технического и производственного потенциала и знаний (know-know (знаю как) – в современной интерпретации).
На современном этапе реализации проекта развития пропускной и провозной способности ВП, осуществляемого по инвестиционной программе ОАО «РЖД» вполне уместны аналогии с рациональным решением о начале строительства линии Беркакит- Томмот -Якутск для сохранения потенциала проектных и строительных организаций, сокращения издержек на разворот работ и повышения эффективности проекта. Применительно к проекту строительства новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан, это представляется как необходимость разработки проектной документации на строительство до завершения реализации проекта развития ВП и плавного вывода строительных подразделений с объектов ВП, по мере их завершения на новую стройку. Это как показал опыт БАМ и АЯМ (ЖДЯ) позволит использовать накопленный опыт для применения надежных технических конструктивных и технологических решений в проекте наиболее эффективных, опробованных на эксплуатируемых участках магистрали, а также знания, практические навыки и производственные возможности строительных подразделений.
Справочно:
- научное обеспечение проекта строительства БАМ по программе хоз. Освоения зоны БАМ под руководством НС АН СССР только непосредственно обеспечивали: 20 министерств и ведомств, 26 научно-исследовательских организаций; 21 проектно-конструкторских организаций; 9 высших учебных заведений; 40 производственных организаций;
- проектно-изыскательские работы по БАМ выполняли 5 головных специализированных комплексных проектно-изыскательских институтов (по 5-ти участкам генподряда на ПИР) и десятки специализированных проектных институтов и конструкторских бюро;
- число строительных организаций на БАМ – 231, в т.ч: Мехколонны – 59; СМП – 42; Мостоотряды – 33; участки гидромеханизации – 2; Трансвзрыпром – 10; подразделения связи и СЦБ – 23; энергоснабжения – 18; тоннельные отряды – 5; шефские организации (СУ и СМП) – 39.
Среднегодовое количество работающих на строительстве БАМ – 43260 чел. Максимальное – 85310чел.
Объемы строительства БАМ
Проект организации строительства БАМ. Графики
Директивный
Исполненный
4. ТЕЗИС – 4
(напутствие – о решении транспортная задачи, главное)
Среди множества задач, которые требуется решить на данной стадии работы над проектом создания новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан следует уделить первостепенное внимание задачи ВЫБОРА НАПРАВЛЕНИЯ МАГИСТРАЛИ. При этом поиск баланса приемлемости технических параметров проектируемой железной дороги и экономической целесообразности ее сооружения не должен позволить отклониться от важнейшего – опорный, стратегический (магистральный) характер линии определяет ее как долговременный маршрут транспортировки грузов и он должен быть подчинен решению логистически-, а следовательно и экономически- выверенной задаче – доставке грузов по наиболее краткому и максимально быстрому маршруту.
Профессор Волков, говоря о принципах выбора трассы магистрали, он писал в работе «Записки для руководства при начертании и построении дорог»: «Экономия есть единственное условие, коему подчиняется начертание дороги между двумя точками. Кроме экономии построения, еще должно принять в рассуждение экономию перевоза от уменьшения длины по мере развития промышленности – непременного последствия всякого нового сообщения». (1831 год).
Принятое в проекте БАМ решение о направлении магистрали на участке пресечения Северо-Муйского хребта привело к значительным издержкам по срокам и цене ее сооружения. Не смотря на принятое в 1985 году и реализованное решение о строительстве открытой трассы – постоянного обхода строящегося (тогда) Северо-Муйского тоннеля, хотя и сделало данный участок БАМ двухпутным, по прежнему сдерживает темпы развития пропускной способности ВП, поскольку ремонт и реконструкция однопутного тоннеля протяженностью более 15 км требует длительных перерывов движения поездов на участке его расположения.
В связи с этим следует всемерно приветствовать работу, которая проводится по инициативе Правительств Республики САХА и Магаданской области нашими коллегами и партнерами – АО «УК «ЖДЯ»» по рассмотрению альтернативных вариантов выбора направления новой ж/д линии Нижний Бестях – Магадан и пожелать им всяческих успехов. В свою очередь ОАО «РЖД», ОАО «ИЭРТ» выражают готовность в продолжении работы над проектом и приближении начала его реализации для возможности эффективного использования имеющегося у Компании и ее подрядчиков потенциала в проектировании и строительстве аналогичных по технической сложности объектов инфраструктуры железных дорог.
Справочно:
- Выбор Направления проектируемой железной дороги (магистрали) длился практически весь период исследований с 1932 года и претерпевал уточнения на отдельных участках вплоть до1985 года, когда было принято решение о строительстве открытой трассы обхода (постоянного с уклоном 18 тысячных) Северо-Муйского тоннеля. При этом уточнение положения трассы проектируемой линии по выбранному направлению велось на основании вариантного проектирования для всех сложных участков и барьерных мест магистрали;
- на участке Хани -Тында рассматривалось направление трассы по «Чульмановскому» варианту (отвергнут в 1952 году, когда Нерюнгринское месторождение углей не принималось во внимание), а на участке Тында – Комсомольск «Удский» вариант для обхода водохранилища Зейской ГЭС (интересен сегодня тем, что близок к направлению на Чумикан в Удской губе, прорабатываемый сегодня для Эльгинского месторождения углей).
Выбор направления проектируемой магистрали
Варианты направления ж/д линии БАМ на участках Хани -Тында и Тында Дуки