Слайд 1
ПЕРСПЕКТИВЫ И ВОЗМОЖНЫЕ СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ПОРТА МАГАДАН В СИСТЕМЕ БАЗОВЫХ ПОРТОВ РОССИИ НА ТИХОМ ОКЕАНЕ В УВЯЗКЕ С СОЗДАНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ Н. БЕСТЯХ - МАГАДАН, КАК ЧАСТИ ОПОРНОЙ СЕТИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СТРАНЫ
Приветствие
Слайд 2
Текущая транспортная повестка Дальнего Востока России сегодня формируется с учетом рядом обстоятельств глобального, национального и регионального масштабов. Это, в частности:
- Трансформация мироустройства и беспрецедентные санкционные ограничения в торговле и обслуживании российских грузов,
- Неудовлетворенная потребность в развитии логистической инфраструктуры;
- Переориентация грузопотоков на восток страны
и т.д.
В этих условиях Дальний Восток приобретает особое значение как восточные транспортные ворота и логистический хаб страны, новейший центр обслуживания грузопотоков для пространственного развития экономики России. Особенно актуальным становится развитие географии и пропускной способности дальневосточных портов и Восточного полигона железной дороги при усилении их синхронизации друг с другом и повышении надежности работы. Повышается востребованность проектов, способствующих развитию Северного морского пути.
Слайд 3
Сегодня транспортная система Дальнего Востока характеризуется наличием ряда проблем, затрагивающих все виды транспорта и касающихся перевозок как грузов, так и пассажиров. Это недостаточность и неравномерность развития транспортной инфраструктуры, что, в частности, привело к дефициту пропускной способности железных дорог на подходах к портам, несбалансированность грузопотоков в разных направлениях, соседство «чистых» и «грязных» грузов, препятствующее развитию перевозок высокотарифных грузов, неразвитость сухопутных погранпереходов, неприспособленность значительной части транспортной инфраструктуры для «цивилизованного» туризма. В целом, сегодня транспорт на ДВ не готов в полной мере участвовать в интеграции в международные транспортный и товарные рынки.
Слайд 4
Текущая трансформация мироустройства и усиление санкционного давления на Россию сформировали новую парадигму развития транспорта и логистических возможностей страны.
Если раньше мы полагались на открытый и свободный мировой рынок транспортных услуг, то сегодня Россия, оставляя открытыми двери для международного сотрудничества, должна иметь собственную развитую инфраструктуру для безопасного и надежного обслуживания своих грузов. Осознание этого является прямым следствием усиления влияния политических процессов на логистику.
В связи с эти ожидает появление и усиление следующих тенденций:
ü В части развития общелогистических процессов - значительное смещение внешнеторговой логистики на российский Дальний Восток - в морские порты, через которые осуществляются экспортно-импортные перевозки, и погранпереходы на границе с Китаем;
ü В части развития железнодорожной инфраструктуры - рост спроса на развитие Восточного полигона железных дорог с выходом на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы;
ü В части развития портовой инфраструктуры - рост спроса на развитие портов, создание новых сухопутных и морских сервисов, подготовку специалистов для работы в условиях Арктики, Северного морского пути, ДВ бассейна.
Слайд 5
Открытые для внешнеторговых операций и обслуживания иностранных судов порты Дальневосточного региона обеспечивают в настоящее время наибольший объем перевалки экспортных грузов, которые следуют в основном транзитом из Сибири и Дальнего Востока в страны АТР. Портам Дальнего Востока отводится важнейшая роль проводника в создании международных транспортных коридоров. Основными видами экспортируемых грузов через порты Дальнего Востока являются: уголь, нефть, газ, лес, металл и грузы в контейнерах.
Сегодня транспортная система ДВ обеспечивает перевозку около 300 млн тонн различных грузов в год. При этом потенциал грузоперевозок таков, что требуется удвоение этой величины.
Слайд 6
Основная транспортная работа направлена на обслуживание 4-х видов промышленности: нефтегазовой, угольной, металлургической и лесной. Широкую номенклатуру грузов в перевозят контейнерах. Особенность контейнерных перевозок – относительно невысокий объем в тонных, но значительный объем в доходах транспорта и экономики. Значительную часть грузов (80%+) обслуживает железная дорога
Проведенный анализ работы и перспектив развития промышленности, обслуживаемой транспортом ДВ, позволил выполнить оценку потенциала грузовой базы ДВ. Предполагается, что в долгосрочной перспективе сохранится рост в первую очередь сырьевых грузопотоков – нефти, газа и их продуктов, угля и руды. Возможно появление грузопотоков зерна при создании необходимой инфраструктуры и рост контейнеропотока.
Слайд 7
Грузовая базы системы транспортных объектов железной дороги Якутск-Магадан и морского порта включает в себя ключевые номенклатурные позиции: уголь, руду, генеральные грузы.
Прогнозная оценка потенциала грузовой базы выполнялась в двух сценария: пессимистичном и оптимистичном. Пессимистичный предполагает развитие перевозок только сырьевых грузов - угля и руды. Освоение потенциала по генеральным грузам возможно только при выполнении определенных условий, учтенных в оптимистичном сценарии, а именно:
- общая маршрутизация и выбор оптимальных маршрутов для движения товаров с учетом развития логистических функций для обслуживания территорий;
- с учетом относительно сложной гидрологии организация устойчивого судоходства в бухте Нагаева и на подхода к порту Магадан, а также организация развитого сервиса обслуживания судов;
- развитие дистрибутивной логистики и сопутствующих сервисов;
- общее использование транспортной инфраструктуры разных участников при выполнении интегрированной транспортной деятельности;
- совместная цифровизация логистики и транспорта, включая визуализацию движения товаров и обеспечение эффективности трансграничных и таможенных процедур;
- обеспечение санитарной, ветеринарной и экологической безупречности транспортных операций с минимальным воздействием на окружающую среду.
Слайд 8
Уголь является ключевым грузом в инфраструктурных проектах Дальнего Востока по заявленным объемам перевозки и перевалки. В соответствии с планами угледобывающих компаний, потребность в перевозке угля на восточном направлении составит около 280 млн т; при этом основной прирост по Транссибу предполагается за счет угля Кузбасса, Хакассии, Забайкальского края и других регионов Сибири, по БАМу – за счет угля Якутии и Тувы. Как и раньше, порты по перевалке угля предлагается развивать в основном Приморском и Хабаровском краях.
Некоторые проекты предусматривают новые маршруты транспортировки угля. Общая проблема проектов - локальный характер обслуживания отдельных месторождений. В результате предлагаемые маршруты перевозки угля либо не «вписаны» в транспортную сеть общего пользования, либо не гармонизированы с другими грузами в развитии общего каркаса пространственной инфраструктуры.
Слайд 9
Одним из важных факторов, ограничивающих рост грузооборота транспортной системы Дальнего Востока, является ограниченное развитие железной дороги и пунктов пропуска. Развитие железной дороги условно можно разделить на две составляющие:
- увеличение пропускной способности магистральных частей, а именно «расшивка» узких мест БАМа и Транссиба;
- развитие подъездных путей к портам и припортовых станций.
Существуют несколько идей по развитию сухопутных пунктов пропуска на границе с КНР. Их реализация могла бы способствовать существенном увеличению грузопотока по этим направлениям. Так, совокупный потенциал грузовой базы сухопутных пунктов пропуска (без учета погранпереходов Приморского края) составляет порядка 100 млн тонн в год.
Слайд 10
Основные идеи транспортного развития можно условно разделить на две группы:
- отдельные (локальные) проекты как инициативы бизнеса в области развития складов, дорог, железных дорог, портовых мощностей и т.д., где проекты «вписываются» в сложившиеся транспортно-логистические маршруты, сети и связи с их локальным усовершенствованием;
- комплексные проекты пространственного развития как национальные инициативы развития транспортно-логистической сети, продвигаемые на уровне макроэкономики, развития территориальной и пространственной логистики; это федеральные, региональные идеи уровнем выше инициатив бизнеса, относящиеся к управлению развитием.
В локальных проектах технические условия их реализации запрашиваются (и согласовываются), а комплексные проекты призваны создавать новые технические возможности и условия для новых и существующих экономических агентов (для локальных проектов бизнеса). Целью комплексных проектов является масштабное развитие секторов экономики, развитие территорий и их внешних связей (пространственная экономика).
Применительно к Дальнему Востоку можно выделить две таких группы:
- множество отдельных инициатив бизнеса и проектов развития и строительства отдельных объектов транспортной инфраструктуры;
- комплексные идеи пространственного развития транспортно-логистической сети Дальнего Востока.
Слайд 11
Существуют различные варианты оценки эффективности инфраструктурных проектов, которые можно реализовать при оценке эффективности строительства железной дороги Якутск-Магадан
Вариант 1. Традиционная оценка эффективности проекта, основанная на расчете микроэкономических показателей чистого дисконтированного дохода NPV, внутренней нормы рентабельности IRR, рентабельности инвестиций PI, дисконтированного срока окупаемости и других подобных показателей. Не представляет сложностей для расчетов. Ожидается, что в силу высокой стоимости строительства в условиях вечной мерзлоты и относительно небольшого объема грузов и пассажиров, перевозимых по данной железной дороге, микроэкономические показатели эффективности такого проекта не будут оптимистичными и не раскроют суть проекта.
Вариант 2. Оценка эффективности проекта, основанная на расчете микроэкономических показателей NPV, IRR, PI, дисконтированного срока окупаемости и других подобных показателей для всего Восточного полигона. Ожидается, что после ввода в эксплуатацию железной дороги Якутск-Магадан, помимо внешнеторговых грузов Якутии, на нее оттянется часть грузов, следующих сегодня по основным ходам Транссиба и БАМа, в результате традиционные участки Восточного полигона будут способны принять дополнительный объем грузов, в том числе следующие по международным транспортным коридорам. Это обстоятельство позволит улучшить микроэкономические показатели эффективности проекта.
Вариант 3. Оценка эффективности проекта в формате макроэкономического обоснования железной дороги Якутск-Магадан. Идея оценки состоит в учете не только деятельности железной дороги, но и деятельности всех предприятий, связанных с движением грузов и пассажиров по данному направлению. Помимо строительства железной дороги, проект должен учитывать соответствующее развитие порта Магадан со строительством морских перегрузочных терминалов, а также развитие (рост существующей и появление новой) бизнес-активности вдоль данного маршрута, развитие туризма и т.п.
Вариант 4. Оценка эффективности проекта в формате макроэкономического обоснования развития всего Восточного полигона железных дорог за счет нового маршрута. Здесь возможны 2 подварианта:
- «взгляд с суши» - в формате макроэкономического обоснования развития Восточного полигона железных дорог за счет нового маршрута с учетом развития порта Магадан и появления новых морских сервисов;
- «взгляд с моря» - в формате развития порта Магадан в системе базовых портов России на Тихом океане в увязке с созданием железнодорожной линии Н. Бестях - Магадан, как части опорной сети транспортной инфраструктуры страны.
К трудностям реализации вариантов 3 и 4 следует отнести отсутствие утвержденных методик расчета вторичного денежного оборота, рост которого прогнозируется в результате реализации проекта, а также необходимость обоснования новых макроэкономических показателей.
Возможно, для всестороннего обоснования потребуется реализовать все варианты. При этом расчеты могут осуществляться в два этапа:
1. расчет микроэкономических показателей (ФЭМ жд Якутск-Магадан);
2. расчет макроэкономических показателей (ФЭМ развития Восточного полигона + морских перевозок через порт Магадан).
Слайд 12
На слайде представлена качественная оценка 7 проектов в системе относительных оценок.
Для количественных оценок нужны тщательные расчеты для всех проектов в сопоставимом виде.
Картина в целом видна даже в этой упрощенной системе оценок.
По структуре ожидаемого роста спроса на перевозки нужны все проекты, но локальные проекты, такие как ЖДПП «Лесозаводск» или частная жд ветка Эльга – Чумикан не покрывают перспективный спрос на перевозки, и не покрывает потребности в пространственном развитии территорий ДВ региона.
Все проекты востребованы, но их возможности совершенно разные. Проекты сравнивать трудно, они разные и дополняют друг друга. Функционально проекты не конкурируют, но есть конкуренция за ресурсы. Поскольку на все денег не хватает, нужно выбирать лучший для внутренних инвестиций, а для остальных - создавать инвестиционно-привлекательную среду.
Лучшие комплексные проекты, направленные на пространственное развитие транспорта региона и страны - это мостовой переход на Сахалин и железная дорога Якутск-Магадан
Отличительные черты проекта жд Якутск – Магадан - обоснованность грузовой базы проекта и поддержка региональных властей, как республики Саха-Якутия, так и Магаданской области.
Строительство новой железной дороги в широтном направлении и связь ее с существующими железными дорогами, морским и речным портами (Магадан, Якутск) позволит не только решать текущие задачи увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, но и создает основу для развития транспортной инфраструктуры всего Дальневосточного региона с дальнейшем включением ее в транспортно-логистическую сеть СВА, что позволит гибко перераспределять нагрузку между различными маршрутами движения грузов и пассажиров с участием железнодорожного, речного и морского транспорта, в том числе в международном сообщении;
Слайд 13
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года железная дорога Якутск – Магадан являясь участком широтного пути от Усть-Кут - Якутск – Магадан, обеспечивает северный выход железных дорог России к Тихому океану.
Отметим, что со строительством железной дороги Якутск – Магадан создаются предпосылки для дальнейшего строительства инфраструктуры в северо-восточном направлении – железных дорог на Камчатку и Чукотку, с перспективой строительства перехода через Берингов пролив на Североамериканский континент. Появляются условия для комплексного развития порта Магадан.
Слайд 14
Порт Магадан, который сегодня функционирует преимущественно как порт снабжения (ориентирован в основном на прием грузов), получит возможность стать комплексным многофункциональным портом, развивающимся в следующих основных направлениях:
1) Крупный внешнеторговый порт, специализирующийся на экспорте минеральных ресурсов, преимущественно (но не ограничиваясь) грузами республики Саха – Якутия.
2) Порт, способный принимать импортные грузы, следующие транзитом вглубь территории РФ в плане диверсификации маршрутов товародвижения.
3) База снабжения отдаленных территорий Дальнего Востока («северный завоз»), в том числе с использованием инфраструктуры СМП. Это предусматривает развитие универсальных причалов порта. Плечо доставки грузов снабжения по некоторым маршрутам может существенно сократиться по сравнению с существующим.
4) База снабжения, а также база ЛАРН и ЧС для проектов на шельфе в северной части Охотского моря. Должна предусматриваться возможность круглогодичной навигации.
5) Рыбный порт и центр развития переработки ВБР, добытых в Охотском море, с дальнейшей отправкой продукции в другие российские регионы. Требуется развитие соответствующих мощностей.
6) Региональный туристический хаб, начальная, промежуточная и конечная точка составных туристических маршрутов, а также порт захода круизных судов.
7) Бункеровочный хаб для судов, заходящих в акваторию Охотского моря.
Слайд 15
Порты Приморского и Хабаровского края сегодня испытывают трудности, с одной стороны, из-за ограниченной пропускной способности железнодорожных подходов к портам, с другой стороны, из-за широкого распространения перевалки угля открытым способом на универсальных причалах и загрязнения территории и акватории угольной пылью. В случае реализации проекта строительства железной дороги Якутска – Магадан ожидается, что по ней будут перевозится не только грузы Якутии, но и частично уголь из других регионов, поскольку эта железная дорога не будет изолированной, а станет частью общего транспортного каркаса ДВ. Основными условиями такого перераспределения грузов являются строительство специализированного угольного терминала в Магадане, использующего закрытую технологию перевалки и хранения, а также законодательная поддержка внедрения такой технологии. Ожидается, что тогда часть угля, переваливаемого на универсальных причалах портов юга ДВ, вследствие переключения на новую железную дорогу уступит место «чистым» грузам. Высвободившиеся мощности – как железнодорожные (магистральные участки и подходы к портам), так и портовые перегрузочные (универсальные причалы) можно будет задействовать для перевозки и перевалки высокотарифных грузов (контейнеры и прочие генеральные и иные «чистые» грузы). Возникнут условия для реального включения в работу МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Поскольку контейнеры и прочие «чистые» грузы являются более дорогим грузом, чем уголь, то вырастут доходы перевозчиков, стивидоров и экспедиторов, налоговые поступления в бюджеты всех уровней, валовой региональный продукт.
Прочие порты Дальнего Востока (порты Сахалина, Камчатки, Чукотки) получат новые транспортные связи с еще одним материковым портом, связанным с российской сухопутной транспортной системой и осуществляющим «северный завоз». Они будут иметь возможность диверсификации маршрутов поставок как грузов снабжения для труднодоступных территорий, так и поставок своей продукции на материк.
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ.