Шахов Виктор Александрович

Тезисы доклада на Конференции «Путь на Магадан» в г. Якутске 3-4 июня 2022 г. для ЗамЦУКС Шахова В.А.

1. Департамент капитального строительства активный участник, инициированной ОАО «РЖД» разработки предварительного обоснования инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Якутск -Магадан. Департамент участвовал в подготовке задания на выполнение этой работы, поскольку считает принципиально важным для подготовки обоснованной позиции ОАО «РЖД» по отношению к данному проекту начать разработку технических решений создания новой железнодорожной линии.

Опыт ОАО «РЖД» по реализации крупных инвестиционных проектов показывает, что Компания несет значительные финансовые издержки при принятии решений о начале создания новых объектов без должной проработки проектных решений на стадии инвестиционной инициативы. Как бы тщательно не были подготовлены на ранней стадии проекта вопросы прогнозирования размеров перевозок, даже незначительные ошибки в определении потребности инвестиции в строительство способны эффективность проекта сделать отрицательной – слишком велико влияние значения сметной стоимости строительства в «формуле» (финансовой модели), по которой определяется экономическая эффективность проекта. В конечном итоге ошибки, при формировании инвестиционных проектов наносят ущерб имиджу ОАО «РЖД». Учитывая масштаб проекта создания новой железнодорожной магистрали протяженностью около 2 тысяч километров, необходимо стремиться снизить риск возникновения такого рода ошибок.

2. ЦУКС включил в задание на разработку предварительного Обоснования инвестиций положения, обязывающие разработчика выполнить работу по выбору направления железной дороги на основании рассмотрения альтернативных вариантов и разработать варианты трассы по принятому направлению для определения предварительных технических параметров проектируемой ж/д линии, оценки потребности инвестиций в ее создание. Мы понимаем, что на этой ранней стадии планирования проекта невозможно определиться с оптимальными параметрами трассы, достоверно рассчитать сметную стоимость и сроки строительства. Однако, предложенные департаментом требования по предпроектным проработкам трассы направлены на исключение грубых ошибок, установление принципиальных положений о технической реализуемости и экономической целесообразности строительства и позволят снизить издержки (затраты) на последующих стадиях проектирования.

3. ОАО «ИЭРТ», в соответствии с техническим заданием на разработку предварительного обоснования инвестиций, для выполнения требований по выбору направления железнодорожной линии и предварительному трассированию для целей определения Технико-экономических показателей, используемых в финансовой модели проекта, привлек профессиональную организацию – институт «Мосгипротранс». Не смотря на предварительную стадию, разработанная документация предварительного обоснования инвестиций содержит обосновывающие материалы Технико-экономических показателей создаваемой новой ж/д линии, достаточные не только для составления финансовой модели Проекта, но и для первоначального анализа с точки зрения планирования строительства объекта. На этой стадии работы, департамент считает свою миссию н вполне удовлетворительно (многие проекты в компании, особенно те, что поручаются ей директивно, имеют гораздо худшую предварительную проработку).

4. ЦУКС принял участие в рассмотрении результатов работы институтов ИЭРТ и Мосгипротранс и высказал свои замечания и предложения. Это работа внутреннего характера, которая в компании ведется на постоянной основе, но некоторые из них можно изложить в формате данной Конференции, поскольку ее тема вполне соответствует – поиск оптимальных технических решений с разумной ценой их реализации.

а). Предложенный (рекомендуемый к дальнейшему проектированию) вариант трассы «Оймяконский», протяженностью 1978,3 км, проложенный по выбранному варианту направления железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан - «Северный», технически реализуем. Принятые при трассировании параметры -для линии третьей технической категории с руководящим уклоном продольного профиля 9 тысячных, автономной (тепловозной) тягой при перспективной грузонапряженности до 20 млн тонн в год позволили уложить трассу проектируемой железной дороги в «бестоннельном» варианте и оценить стоимость строительства в размере 1728,5 млрд руб. без НДС в ценах на 01.01. 2021 г. Срок строительства проектировщиком оценен по двум возможным сценариям – в 19 лет и в 12 лет (ниже приведены выкопировки из отчета ИЭРТ)

По результатам предварительного рассмотрения ЦУКС сделано заключение о том, что все предложенные в работе ИЭРТ показатели, приведенные выше следует относить к предельным, поскольку оптимизация возможно и в части трассирования - минимизации строительной длины линии, и по сметной стоимости строительства, и конечно же, в части сроков реализации проекта. Такая оптимистическая оценка «строительного блока» компании может показаться несколько неожиданной, но она основывается на сопоставлении разработанных показателей с проектами – ближайшими аналогами рассматриваемого. Байкало-Амурская железнодорожная и Амуро-Якутская (ныне ЖДЯ) магистрали строились более высокими темпами (БАМ строительной длиной 3103 км – 10 лет (с 1974 по 1984 (сквозной путь), 1989 (постоянная эксплуатация)) и начинали эксплуатироваться на отдельных участках как по временной таки по постоянной схеме в первые годы строительства.

Многие технические параметры могут создаваться («достигаться») поэтапно – это хорошо демонстрирует проект линии Беркакит – Томмот -Якутск и ее недавно введенный пусковой комплекс Томмот – Нижний Бестях Сокращение сроков реально достижимо и значительно снижает размер потребных инвестиций, особенно с учетом заемных средств финансирования.

(справочно, ниже – директивный и исполненный графики БАМ)

б) Имеются реальные резервы по улучшению (снижению) объемных показателей проектируемой ж/д линии, принятых разработчиком даже на этой ранней стадии работы – ориентиром проектировщику должны стать достигнутые важнейшие показатели по реализованным проектам - аналогам так, например, на БАМ удельный показатель объемов работ по сооружению земляного полотна - 107,6 тыс. куб м на км линии, а для пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях – 72 тыс. куб метров на км, – эти показатели результаты тщательных изысканий трассы ж.д. линии, которые сказались не только на объемах земляных работ но и на количестве и протяженности искусственных сооружений - тех основных показателей, которые формируют объем срок и основную стоимость строительства новой линии (с совокупности с ВСП – более 60% затрат). Известны и критические ошибки в выборе направления и укладке трассы проектируемой линии, отражающиеся на сроках и цене строительства самым негативным образом (Северо-Муйский тоннель был завершен строительством только в 2004 году, спустя 15 лет после открытия постоянной эксплуатации БАМ, и сегодня на этом участке магистрали имеются известные проблемы связанные с принятым вариантом технического решения на стадии проектирования).

в) Принятая в работе методология оценки стоимости строительства на основании укрупненных сметных нормативов НЦС (сборнику НЦС 81-02-07-2017 - как основа) представляется не вполне достаточной для объективной оценки – необходимо, как минимум, поверить полученные цифры альтернативными методами (верификация). Наиболее объективным представляется метод оценки на основании выделения эталонных участков линии, объектов-представителей и подбора приемлемых объектов-аналогов для определения сметной стоимости на предпроектной стадии, поскольку сборники НЦС не могут отражать индивидуальных (уникальных) особенностей строительства новых линий, расположенных в совершенно эксклюзивных для данной линии природно-климатических условиях. Мы обратили внимание на допущенные в работе Мосгипротранс неточности в применении сборников НЦС при расчете стоимости строительства – комплексные расценки на строительство 1 км эксплуатационной длины новой однопутной линии имеют широкий диапазон в зависимости от категории грунтов и рельефа местности, и учитывают в своем составе не только водопропускные сооружения, но и малые, и средние мосты, стоимость главных и станционных путей и другие объекты и затраты. В тоже время в работе ИЭРТ (по данным Мосгипротранс) приняты не только максимально неблагоприятные по рельефу, категории и грунтов и соотношению 50/50– «из выемки в насыпь» из карьера в насыпь», но и дополнительно (повторно) учтены затраты, входящие в комплексную расценку (малы и средние мосты, эксплуатационные базы, пункты обогрева и т.п). Специалисты департамента полагают, что оценка сметной стоимости строительства основанная на использовании объектов - аналогов позволит не только поверить принятый разработчиком методику, но и более объективно сформировать потребность в инвестициях на данной стадии работы. Мы понимаем, что приведенная в работе ИЭРТ цифра стоимости может быть значительно оптимизирована – по нашей оценке удельные затраты в строительство однопутной линии на тепловозной тяге, третьей категории может быть значительно ниже принятых в модели 873 млн руб./км без НДС в ценах 01.01.2021.

г) Принятые в работе ИЭРТ технико-экономические показатели и приведенная оценка стоимости строительства следует считать предварительными, подлежащими уточнению. Принимать решение как о возможной реализации проекта с такими параметрами, так и об отказе в начале такой реализации из-за неэффективности инвестиций, по мнению Департамента - преждевременно и не обоснованно, необходимо продолжить работу по уточнению этих показателей.

5. По мнению департамента капитального строительства работа над проектом в технической его части должна быть продолжена – масштаб его требует достаточно много времени на выполнение изыскательских работ, а величина начальных инвестиций настолько значительна, что ошибки в ее определении оказывают решающее (кратно большее) значение на принятие решения при планировании инвестиции как по времени реализация проекта, так и по конечному результату. Мы поддержим предложения Конференции, направленные на формирование организационных структур и механизмов финансирования, способных помочь продолжить начатые работы по проектированию для подготовки объективных данных, на основании которых будет приниматься решения о реализации проекта. Даже если будет принято отрицательное решение, чего не хотелось бы, оно должно иметь обоснование, а для этого необходимо вести проектирование (тот самый случай, когда отрицательный результат – тоже результат). Приведенные выше примеры по БАМ и АЯМ подтверждают правильность такого подхода – работы по выбору направления и изыскания по выбору вариантов трассы этих линий велись с начала тридцатых годов, что позволило в 1969 году уверенно начать проектирование по выбранному магистральному направлению и в 1974 строительство железной дороги (при этом по барьерным участкам (мост через Зейское водохранилище, через Амур у Комсомольска), а также и по участку Бамовская – Тында - Чульман и проектирование и строительство началось раньше).

Справочно:

1. Отчет ИЭРТ – Предварительное Обоснование инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Якутск (Нижний Бестях) – Магадан.