Проект доклада на конференции
«Дорога на Магадан – стержень развития Северо-Востока России»
Предварительное обоснование инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан подготовлено АО «ИЭРТ» по заказу ОАО «РЖД» в рамках планирования развития сети существующих и перспективных железных дорог Российской Федерации.
Совместно с АО «ИЭРТ» в этой большой работе принимали участие другие научно-исследовательские и проектно-изыскательские институты, в том числе:
· Сибирский научно-исследовательский институт геологии, геофизики и минерального сырья, совместно с которым выполнялась оценка минерально-сырьевого потенциала территорий, тяготеющих к новой линии;
· АО «Мосгипротранс» – выполнял работы по трассировке и определению технико-технологических параметров новой линии;
· Компания «Морстройтехнология» – выполняла проработку перспектив развития морского порта в Магадане.
Перспективная железнодорожная линия расположена на Северо-Востоке Российской Федерации на территории Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Линия должна пройти в сложных природно-климатических условиях по малонаселённым территориям, что безусловно учитывалось при определении её ключевых технических и технологических параметров.
Ключевые технические параметры новой железнодорожной линии Нижний Бестях (Якутск) — Магадан
Исходя из предпосылок стратегического назначения линии, а также на основании данных о линиях аналогах были определены основные технические параметры перспективной железнодорожной линии:
Линия однопутная, III технической категории.
Целевое значение руководящего уклона 9 ‰ в целях исключения участков подталкивания.
Тяговое обслуживание линии планируется осуществлять локомотивами автономной тяги. Расчетная величина касательной силы тяги перспективных локомотивов составит до 1000 кН.
Полезная длина приемо-отправочных путей составит не менее 1050 м, а сооружаемая железнодорожная инфраструктура будет рассчитана на вождение грузовых поездов весом до 7 100 т.
В качестве основных средств СЦБ планируется применять автоматическую блокировку.
Среднее расстояние между раздельными пунктами на проектируемой линии составляет около 25 км.
Определение конкурентоспособных вариантов трассировки новой железнодорожной линии Нижний Бестях - Магадан
Первоначально было рассмотрено шесть возможных принципиальных направлений трассы новой железнодорожной линии. В процессе анализа были выбраны варианты, в максимальной степени обеспечивающие решение задач социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) и Магаданской области, с учетом экспертного мнения по вариантам трассы с участием профильных специалистов АО «ИЭРТ», проектных организаций, АО «АК «ЖДЯ» и экспертов профильных региональных органов власти:
· Вариант «Северный» – вдоль действующей автомобильной дороги Р-504;
· Вариант «Оймяконский» – в основном проходит вдоль федеральной автомобильной дороги Р-504 «Колыма», но в районе села Кюбеме проектируемая трасса поворачивает в сторону села Оймякон и следует вдоль недействующей автомобильной дороги через село Томтор до города Сусуман.
Оба варианта обеспечивают в равной степени доступ к ресурсному потенциалу территории, проходят в одинаково сложных климатических условиях. При этом длина трассы, проходящей через Оймякон составила 1979 км, что на 154 км короче варианта трассы, проходящей вдоль действующей автомобильной дороги Р-504 через п. Усть-Нера. При одинаковой грузовой базе бо́льшая протяженность будет обуславливать бо́льшие инвестиционные и бо́льшие эксплуатационные затраты. Кроме того, трасса через Усть-Неру проходит по более гористой местности, что обуславливает высокую инженерную сложность ее прокладки.
Технико-экономические показатели строительства новой железнодорожной линии Нижний Бестях (Якутск) — Магадан
Вариант через Усть-Неру характеризуется бо́льшим количеством ИССО, круговых кривых и участков с руководящим уклоном. Стоимость строительства Оймяконского варианта ниже по сравнению с вариантом трассы через посёлок Усть-Нера.
В качестве рекомендуемого к дальнейшему проектированию был принят вариант трассы, проходящий через Оймякон. Длина рекомендуемой трассы составляет 1979 км, стоимость строительства по предварительным оценкам составит 1,7 трлн руб. в ценах 2021 года.
Организация строительства новой железнодорожной линии Нижний Бестях (Якутск) — Магадан
В рамках выполнения работы рассмотрены два принципиальных варианта этапности сооружения перспективной железнодорожной линии: «последовательное» строительство от станции Нижний Бестях и «встречное» строительство одновременно от станции Нижний Бестях и от Магадана.
При последовательном варианте общая продолжительность строительства составит 19 лет с 2023 по 2042 годы. Строительство будет осуществляться в 3 этапа:
· первый этап от станции Нижний Бестях до ст. Хандыга
(ПИР с 2023 г. по 2025 г., СМР с 2025 г. по 2030 г.).
· второй этап 9 лет от ст. Хандыга до ст. Сусуман
(ПИР с 2028 г. по 2030 г., СМР с 2030 г. по 2037 г.).
· третий этап 5 лет от ст. Сусуман до ст. Магадан
(ПИР с 2035 г. по 2037 г., СМР с 2037 г. по 2042 г.).
При «встречном» варианте общая продолжительность строительства может быть сокращена на 7 лет и составит 12 лет.
Отличительной особенностью «встречного» варианта является то, что строительство предлагается осуществлять с двух сторон. Первый участок от Нижнего Бестяха до Хандыги планируется построить в период с 2023 г. по 2030 г. Параллельно планируется начать строительство участка Магадан – Оймякон с ПИРами в 2023 – 2028 гг. и СМР в 2025 – 2035 гг. «Встречное» строительство участка Хандыга – Оймякон с 2030 г. по 2035 г. позволит завершить строительство с укладкой «золотого звена» в 2035 году на станции Оймякон.
«Встречный» вариант строительства является чуть более затратным с точки зрения логистического обеспечения строительными материалами со стороны порта Магадан, однако, поскольку данный вариант позволит значительно сократить общие сроки строительства, его предлагается считать наиболее предпочтительным.
Прогноз перевозок грузов по проектируемой линии «Нижний Бестях – Магадан»
Прогноз грузовой базы сформирован на основе исследований и разработок, проведенных совместно с АО «Сибирский НИИ Геологии, Геофизики и Минерального сырья» (АО «СНИИГГиМС»), а также с учетом данных, представленных Министерством дорожного хозяйства и транспорта Магаданской области, Минэкономразвития Магаданской области и Министерством промышленности и геологии Республики Саха (Якутия).
Согласно прогнозу грузопотоков, основным направлением товарных потоков для перспективной линии будет Восточное направление (в сторону порта Магадан). Доля каменного угля в общем грузопотоке составит более 80 %. Основной точкой формирования грузовой базы перспективной линии станет станция Хандыга, по которой будет осуществляться отправление 65 % каменного угля (от общего объема отправления каменного угля со станций рассматриваемой линии).
Помимо каменного угля по линии будет осуществляться перевозка рудных грузов, а также грузов общехозяйственного назначения, минстройматериалов и ГСМ для снабжения населенных пунктов, и предприятий (как существующих, так и перспективных), расположенных в зоне тяготения.
Объем грузов снабжения с учетом завоза для нужд территории и промышленности составит 4 млн т.
В обратном направлении грузопоток будет представлен импортными грузами, перевозимыми в контейнерах, и составит 0,7 млн т.
Перспективные размеры движения поездов с детализацией по весовым категориям на 2045 год
Максимальные размеры движения пассажирских и грузовых поездов к 2045 году составят 14 пар поездов/сут в месяц максимальных перевозок. Наиболее загруженными будут участки на подходах к Магадану.
Основой поездопоток с экспортными грузами (уголь и руда) будет формироваться в маршруты весом до 7 100 тонн в направлении порта Магадан.
Перевозки грузов для внутреннего снабжения будут осуществляться в грузовых поездах весом до 4 000 тонн.
Перевозки импортных грузов будут осуществляться в контейнерных поездах весом до 3 000 тонн.
Перспективная схема тягового обслуживания в грузовом и пассажирском движении Тында — Магадан на 2045 год
Тяговое обслуживание новой линии планируется осуществлять объединенным парком локомотивов на автономной тяге.
Для обеспечения движения грузовых поездов весом до 7 100 тонн на линии планируется эксплуатация перспективного автономного локомотива с касательной силой тяги 1000 кН.
Обслуживание пассажирских поездов планируется осуществлять перспективными автономными локомотивами для пассажирского движения (мощностью 2900 – 3000 кВт).
Для осуществления тягового обслуживания новой линии в Магаданской области потребуется строительство:
- на ст. Магадан – пункта технического обслуживания локомотивов
- на ст. Сусуман – дома отдыха локомотивных бригад, пункт оборота эксплуатационного локомотивного депо;
- на ст. Оротукан – дома отдыха локомотивных бригад, пункта оборота эксплуатационного локомотивного депо;
- на ст. 1753 км. – дома отдыха локомотивных бригад
В Республике Саха (Якутия) потребуется строительство:
- на ст. Оймякон – дома отдыха локомотивных бригад, пункта оборота эксплуатационного локомотивного депо, пункта экипировки магистральных локомотивов;
- на ст. Каменистый – дома отдыха локомотивных бригад;
- на ст. Хандыга – пункта технического обслуживания локомотивов, дома отдыха локомотивных бригад, пункта оборота эксплуатационного локомотивного депо;
И на ст. Нижний Бестях – реконструкция дома отдыха локомотивных бригад, ремонтного локомотивного депо.
Для обеспечения перевозок дополнительных объёмов грузов на участках Тында – Нерюнгри-Грузовая, Нерюнгри-Грузовая – Нижний Бестях, а также на новой линии Нижний Бестях – Магадан потребуется 97 ед. магистральных локомотивов, в т.ч. Fk = 1000 кН – 80 ед., пассажирских локомотивов потребуется – 17 ед.
Потребные инвестиции на приобретение тягового подвижного состава составят 84 млрд руб. в прогнозных ценах без НДС.